KORT JÄRNVÄGSHISTORIK

Tanken på en järnväg på Öland hade grott sedan i slutet av 1800-talet. Till att börja med var planerna av det svävande slaget men när man kontaktat riksdagsman A P Danielsson i Dyestad blev det annat av. Danielsson var en man med makt och myndighet som ofta tog saken i egna händer. Men det skulle också förhandlas om pris. Under hans ledning kom man ganska långt i förhandlingar, men det bar sig inte bättre än att att Danielsson avled innan han genomfört uppdraget. Man valde ny ordförande i kommittén som blev Carl B Hasselrot, som kanske inte var lika om sig och kring sig som Danielsson. Intresset för en järnväg började svalna när det blev klart att stora ekonomiska uppoffringar behövde göras både för kommuner och privatpersoner för att få den.

Söder om Borgholm drog man sig därefter nästan helt ur, medan man på norra ön fortfarande hade intresse kvar. Den stad man kände på norra Öland var ju Borgholm dit järnvägen skulle gå, men också Oskarshamn över sundet, däremot på södra Öland var det Kalmar som var stora staden.
På norra Öland tänkte man sig kunna tjäna pengar på frakterna från Böda Kronopark, på södra från sockerfabriken och betodling. När järnvägen sedan blev aktuell blev det därför två skilda bolag.

Drömmen om rikedom blev bara ekonomiska bekymmer
Att bygga en 6 mil lång järnväg genom ett till naturen fattigt och glest befolkat land var ganska riskfyllt redan från början. Den ekonomi man hoppades få genom virkestransporterna från skogen blev också en flopp, för samtidigt som staten skänkte pengar till järnvägsbygget byggde man en hamn vid Grankullaviken för utskeppning av virke.
Många ekonomiska turer följde för att få järnvägsbygget att överhuvudtaget gå ihop. Även när järnvägen tagits i bruk följde dålig ekonomi och ledamöter ur styrelsen fick privat gå i borgen för stora summor pengar. Man försökte föra över skulderna på de som hade mest nytta av järnvägen, nämligen kommunerna, men det visade sig vara svårt. Därför var styrelsen en period villig att sälja hela järnvägen för att slippa lida personligen. Till slut lyckades man få kommuner att gå in med pengar, men då hade redan två av de främsta ledamöterna avlidit. Man kan säga att den nordöländska järnvägen var en ekonomisk förlust redan från starten.

Däremot har den haft stort kulturell betydelse. För Borgholm som stad gällde det att försöka få folk att komma dit istället för att ta båten till Oskarshamn. Det lyckades man till viss del med, med följd att bygden uppe i norr inte blev isolerad på samma vis som tidigare, vilket i sin tur ledde till att fastigheterna här ökade i värde.

På lite bättre kant med ekonomin, men den ökande bilismen gjorde det inte direkt lättare för järnvägen
1928 slogs Södra Ölands Järnvägar och Böda-Borgholm Järnväg ihop till ett bolag. Båda gick med förlust och staten bidrog med pengar mot att de slogs samman till ett bolag. Det kom att heta Ölands Järnväg, ÖJ.
Man samordnade och rationaliserade och fick på så sätt bättre ekonomi. Konkurrensen mot bussarna mötte man genom att bygga om fyra personvagnar till motorvagnar mellan åren 1928 och 1937. I och med det kunde man ersätta nästan alla ånglok som krävde både personal och underhåll. Fem rälsbussar inhandlades under åren 1941-43 med tillhörande vagnar.
1947 förstatligades ÖJ som alla andra privata järnvägar med dålig ekonomi. Alla tåg märktes på nytt om, denna gång med SJ.
1948 började man officiellt med tågfärjetrafik mellan Kalmar och Färjestaden och den pågick till nedläggningen.

En epok i graven
Järnvägens underhåll började bli ganska svårt eftersatt. Det skulle kräva stora investeringar för att rusta upp banan. Beslutet togs att järnvägen skulle läggas ned. Den 1 oktober 1961 stannade all trafik och man började genast riva upp järnvägen. Tågfärjan fortsatte att gå tills man forslat bort hela järnvägen från Öland. Rivningsarbetet var klart 1962.
Källor: “Svenska Järnvägsföreningens Minnesskrift 1876-1926” samt från följande länk: http://www.historiskt.nu Klicka och sök vidare under smalspår och Öland om du vill läsa mer om Ölands Järnväg!